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经济学的铁律是人们应对激励措施如果汽油价格上涨,消费者改变他们在汽油泵和汽车经销商处的选择应该不足为奇

在最近发表在能源经济学的论文中,Shuhei Nishitateno和我检查了这些对汽油价格变化的反应我们的研究使用了1995 - 2008年期间132个国家的数据我们的结果表明汽油价格平均上涨10%导致汽油使用减少约3%汽油消耗量经济学家称之为“价格缺乏弹性”这意味着虽然较高的价格确实会降低消费,但对其他商品的反应却没有那么大

对汽油价格上涨的反应部分是通过车辆选择如果汽油更贵,消费者不太可能选择汽油消费者汽油价格上涨10%通常会导致新车燃油经济性提高2%我们的调查结果与大多数前汽车相似我们公布的估算值虽然是针对更具国际代表性的国家样本在采用节油型汽车方面,澳大利亚仍然接近尾声国际能源署的数据显示,在澳大利亚销售的新车平均更多天然气比在欧洲,日本,中国或印度销售的新车型仅略好于SUV的所在地,美国澳大利亚在采用低燃油车辆方面留在慢车道的原因有很多一个是澳大利亚没有其他国家那么狭窄:我们有足够的空间为我们的四轮驱动找到一个公园另一个是,在发达国家,我们的泵价中包含的税相对适中我们的汽油税低于适用于北美以外所有经合组织国家的国家2001年,联邦政府取消了澳大利亚汽油消费税的自动指数化,将消费税冻结在381美分er升虽然我们也支付汽油消费税,但这个决定意味着我们在泵上支付的总税金没有跟上通货膨胀燃料消费税收入预计将继续实际下降我们的研究表明我们的燃油税下降是减缓我们对节能汽车的投入2001年的决定也减少了运输基础设施和其他优先事项的收入减少消费税收入给政府带来越来越大的压力,要求他们寻求其他税收以增加其所需的收入没有人喜欢缴纳税款但几乎所有人都同意某些税收是必要的经济学家通常认为对涉及负外部性的活动征税有特殊作用与道路使用相关的拥堵和排放是负外部性的典型例子以及作为一个好的收入增加者,解决负外部性问题已经成为国内外燃油税理由的一部分另外,有机会调整我们的道路税,以改善道路使用者面临的激励措施一种选择是回归汽油消费税的指数化这将防止政府收入的减少并加强有效使用汽油的动力另一种可能性是国家减少印花税或年度车辆登记费,而是寻求从拥堵收费中筹集更多收入这样做意味着那些在非高峰时段开车或开车少的人会对政府的金库做出较小的贡献亨利审查对支持拥堵税的支持提出了支持“评论”对燃油税的热情不高,但确实将其评为比劳动力和企业所得税等主要收入来源更有效率(图15)一些国家向消费者提供大量汽油价格补贴在印度尼西亚,超过10%的政府收入用于补贴燃料燃料补贴涉及高成本,因为它们取代了资源可用于建造学校,医院或道路的尿液通过鼓励使用燃料,补贴也加剧了雅加达着名的交通堵塞和烟雾

补贴对印度尼西亚政府向更省油的汽车过渡的目标起作用

哪里的汽油最便宜

在委内瑞拉,您只需每公升几美分即可装满您的车 结果

委内瑞拉的汽油消费量和道路行业排放量对于经济发展水平较高的国家来说很高,而那些能够负担得起的人更有可能购买悍马等需要燃料的汽车

很难摆脱经济学的铁律

对此研究的回应汽油价格,汽油消耗量和新车燃油经济性:大量样本国家的证据发表在能源经济学论文和数据可以从Paul Burke的网站上获取

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